“動力電池成本已占到我們汽車的40%-60%，我現在不是給寧德時代打工嗎？”

這是廣州汽車集團股份有限公司董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上的演講中所說的話。當然，這句話前半句是事實，后半句是玩笑。

事實上從新能源車誕生之初，動力電池的成本的確占了整車成本的大頭。不過電池廠商也在喊冤，寧德時代董事長曾毓群就回應稱：是上游材料漲價，導致電池廠商成本增長。“今年碳酸鋰價格短期暴漲，但礦產資源儲備豐富。”

其實在2020年之前，動力電池的成本還是在逐年下降的。2019年的時候，磷酸鐵鋰電池的報價已經可以在0.8元/Wh左右，采用CTP方案的磷酸鐵鋰電池系統已經可以做到0.6元/Wh以下；三元鋰離子電池的價格區間為0.8-1.2元/Wh。

這是什么概念呢？一輛價格在15-20萬元區間的，續航標稱在450-500km左右的電動車，一般配備的都是60kwh左右的磷酸鐵鋰電池，電池的價格大概就在5萬元左右。

那個時候的新能源車市場還沒爆發，動力電池的原材料，包括碳酸鋰、石墨、六氟磷酸鋰、隔膜等材料的供求關系趨于穩定，甚至是出現了供大于求的局面，所以甚至會出現降價的趨勢。

但是2020年之后，隨著新能源車市場的爆發，電池原材料價格開始上漲。2022年，碳酸鋰的價格一度突破50萬元/噸，而僅僅一年前，碳酸鋰的價格還不足6萬元/噸，這一輪的漲幅超過了800％。

這種成本上漲的壓力，讓寧德時代也不得不開始漲價。從去年下半年到今年，寧德時代的電池價格已經上漲了兩次，每次漲價一萬元。有最新的統計數據顯示，國內的磷酸鐵鋰電池售價約在3-4元/Wh，錳酸鋰和三元材料電池約在4-5元/Wh。還是以60kwh電池包為例，現在的價格或可達到18萬元。買電池送車，并不是一句玩笑話。

寧德時代作為行業的龍頭，毫無疑問是賺錢的，但并不代表電池廠商都在賺錢。國軒高科、欣旺達、億緯鋰能的業績公告都顯示，普遍都處于增收不增利的局面。孚能科技2021年甚至還出現虧損擴大。

那么真正賺錢的是誰？顯然是上游原材料企業。看看幾家上游供應商：

雅化集團半年度業績預告，預計實現歸母凈利21億元至23億元，同比增長542.79％至618.52％。

天齊鋰業半年度業績預告，歸母凈利潤9億-11.6億元，同比增長11089.14%-13420.21%。

還有贛鋒鋰業、鹽湖股份今年的上半年業績預告，凈利潤也都有300-500%的同比增長。所以，最后的邏輯是整車廠在給電池廠商打工，笑的是上游原材料企業。

每噸磷酸鐵鋰，需要消耗0.96噸磷酸鐵與0.25噸碳酸鋰。2021年全年，我國動力電池裝機量累計154.5GWh，同比增長142.8%。其中磷酸鐵鋰電池裝機量累計79.8GWh，占總裝機量51.7%，同比增長227.4%。而工信部數據顯示，2021年我國碳酸鋰產量為24萬噸，同比增長40.4%。

看起來，新能源市場這兩年的迅猛增長，對動力電池的供需矛盾是支撐碳酸鋰等原材料上漲的主要原因。但業內也有不同的聲音。

蔚來李斌就曾經表示，“我們對上游各環節做了深入研究，認為當前碳酸鋰漲價的投機性因素更多，供應和需求之間并沒有那么大差距……”

李想也在今年3月的中國電動汽車百人會上炮轟碳酸鋰，稱碳酸鋰的成本可能就3-5萬元/噸，不應該那么貴，這是暴利。

也有市場分析直接指出，碳酸鋰價格的暴漲不乏有炒作因素，有部分鋰鹽供應商和中間貿易商囤貨惜售。

顯然這種分析也不無道理。目前市場把對新能源車未來幾年的成長預估，盡數反映到當下的原材料價格上，這顯然是不合理的。即便是算上碳酸鋰等原材料的開發和生產成本上升，這種價格一年翻上將近10倍的變化也很難單純用供需矛盾來解釋。

但是，現在新能源是風口中的風口。

只要新能源市場還處在高速增長的勢頭下，市場、資本的熱情就不會消減，上游供應商就連增產的動力都不會有。否則高增長的利潤和股價如何維持？因為它們錨定了，就算原料成本高企，整車廠最終都會買單。

電池廠商要控制上游原材料，整車廠要自產動力電池，都是希望降低中間成本。可以，但沒有一兩年以上的時間不可能落地。

在此之前，整車廠為電池廠打工，原材料供應商在背后偷笑的局面無法改變。（文/優視汽車 老炮）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！。

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