“動(dòng)力電池成本已占到我們汽車的40%-60%，我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”

這是廣州汽車集團(tuán)股份有限公司董事長曾慶洪在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上的演講中所說的話。當(dāng)然，這句話前半句是事實(shí)，后半句是玩笑。

事實(shí)上從新能源車誕生之初，動(dòng)力電池的成本的確占了整車成本的大頭。不過電池廠商也在喊冤，寧德時(shí)代董事長曾毓群就回應(yīng)稱：是上游材料漲價(jià)，導(dǎo)致電池廠商成本增長。“今年碳酸鋰價(jià)格短期暴漲，但礦產(chǎn)資源儲(chǔ)備豐富。”

其實(shí)在2020年之前，動(dòng)力電池的成本還是在逐年下降的。2019年的時(shí)候，磷酸鐵鋰電池的報(bào)價(jià)已經(jīng)可以在0.8元/Wh左右，采用CTP方案的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)已經(jīng)可以做到0.6元/Wh以下；三元鋰離子電池的價(jià)格區(qū)間為0.8-1.2元/Wh。

這是什么概念呢？一輛價(jià)格在15-20萬元區(qū)間的，續(xù)航標(biāo)稱在450-500km左右的電動(dòng)車，一般配備的都是60kwh左右的磷酸鐵鋰電池，電池的價(jià)格大概就在5萬元左右。

那個(gè)時(shí)候的新能源車市場還沒爆發(fā)，動(dòng)力電池的原材料，包括碳酸鋰、石墨、六氟磷酸鋰、隔膜等材料的供求關(guān)系趨于穩(wěn)定，甚至是出現(xiàn)了供大于求的局面，所以甚至?xí)霈F(xiàn)降價(jià)的趨勢。

但是2020年之后，隨著新能源車市場的爆發(fā)，電池原材料價(jià)格開始上漲。2022年，碳酸鋰的價(jià)格一度突破50萬元/噸，而僅僅一年前，碳酸鋰的價(jià)格還不足6萬元/噸，這一輪的漲幅超過了800％。

這種成本上漲的壓力，讓寧德時(shí)代也不得不開始漲價(jià)。從去年下半年到今年，寧德時(shí)代的電池價(jià)格已經(jīng)上漲了兩次，每次漲價(jià)一萬元。有最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)的磷酸鐵鋰電池售價(jià)約在3-4元/Wh，錳酸鋰和三元材料電池約在4-5元/Wh。還是以60kwh電池包為例，現(xiàn)在的價(jià)格或可達(dá)到18萬元。買電池送車，并不是一句玩笑話。

寧德時(shí)代作為行業(yè)的龍頭，毫無疑問是賺錢的，但并不代表電池廠商都在賺錢。國軒高科、欣旺達(dá)、億緯鋰能的業(yè)績公告都顯示，普遍都處于增收不增利的局面。孚能科技2021年甚至還出現(xiàn)虧損擴(kuò)大。

那么真正賺錢的是誰？顯然是上游原材料企業(yè)。看看幾家上游供應(yīng)商：

雅化集團(tuán)半年度業(yè)績預(yù)告，預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸母凈利21億元至23億元，同比增長542.79％至618.52％。

天齊鋰業(yè)半年度業(yè)績預(yù)告，歸母凈利潤9億-11.6億元，同比增長11089.14%-13420.21%。

還有贛鋒鋰業(yè)、鹽湖股份今年的上半年業(yè)績預(yù)告，凈利潤也都有300-500%的同比增長。所以，最后的邏輯是整車廠在給電池廠商打工，笑的是上游原材料企業(yè)。

每噸磷酸鐵鋰，需要消耗0.96噸磷酸鐵與0.25噸碳酸鋰。2021年全年，我國動(dòng)力電池裝機(jī)量累計(jì)154.5GWh，同比增長142.8%。其中磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量累計(jì)79.8GWh，占總裝機(jī)量51.7%，同比增長227.4%。而工信部數(shù)據(jù)顯示，2021年我國碳酸鋰產(chǎn)量為24萬噸，同比增長40.4%。

看起來，新能源市場這兩年的迅猛增長，對動(dòng)力電池的供需矛盾是支撐碳酸鋰等原材料上漲的主要原因。但業(yè)內(nèi)也有不同的聲音。

蔚來李斌就曾經(jīng)表示，“我們對上游各環(huán)節(jié)做了深入研究，認(rèn)為當(dāng)前碳酸鋰漲價(jià)的投機(jī)性因素更多，供應(yīng)和需求之間并沒有那么大差距……”

李想也在今年3月的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)上炮轟碳酸鋰，稱碳酸鋰的成本可能就3-5萬元/噸，不應(yīng)該那么貴，這是暴利。

也有市場分析直接指出，碳酸鋰價(jià)格的暴漲不乏有炒作因素，有部分鋰鹽供應(yīng)商和中間貿(mào)易商囤貨惜售。

顯然這種分析也不無道理。目前市場把對新能源車未來幾年的成長預(yù)估，盡數(shù)反映到當(dāng)下的原材料價(jià)格上，這顯然是不合理的。即便是算上碳酸鋰等原材料的開發(fā)和生產(chǎn)成本上升，這種價(jià)格一年翻上將近10倍的變化也很難單純用供需矛盾來解釋。

但是，現(xiàn)在新能源是風(fēng)口中的風(fēng)口。

只要新能源市場還處在高速增長的勢頭下，市場、資本的熱情就不會(huì)消減，上游供應(yīng)商就連增產(chǎn)的動(dòng)力都不會(huì)有。否則高增長的利潤和股價(jià)如何維持？因?yàn)樗鼈冨^定了，就算原料成本高企，整車廠最終都會(huì)買單。

電池廠商要控制上游原材料，整車廠要自產(chǎn)動(dòng)力電池，都是希望降低中間成本。可以，但沒有一兩年以上的時(shí)間不可能落地。

在此之前，整車廠為電池廠打工，原材料供應(yīng)商在背后偷笑的局面無法改變。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

注：配圖來自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！。

未經(jīng)允許不得轉(zhuǎn)載：汽車信息網(wǎng) » 廣汽為寧德時(shí)代打工？誰在背后偷笑