中國汽車工業協會日前發布數據顯示，今年上半年，我國汽車產銷量首次雙雙突破1000萬輛大關，分別達1075.17萬輛和1078.22萬輛。按照往年規律，下半年產銷量將高于上半年，這意味著如果沒有限制產業發展的特殊政策出臺，今年全年我國汽車產銷將雙破2000萬輛。

　　在復雜多變的國內外經濟環境、個別城市采取限購措施等影響下，我國汽車企業僅用半年時間，就創造了1000萬輛的產銷新紀錄，市場集中度明顯提升，著實讓人欣喜，說明當前汽車工業總體經濟運行良好。
　　欣喜之余，也有憂慮。在乘用車產銷增長明顯的同時，自主品牌的市場份額不僅沒有同步增長，反而略有下降。這表明，自主品牌汽車的綜合競爭力雖然有所提升，但與外資品牌相比仍有較大差距。如果梳理一下排名前10位的乘用車企業名單，便不難發現問題的嚴峻性。除了長城銷量位居第7位外，其他席位全部被上海大眾、上海通用等合資企業占據。作為自主品牌“兩面旗幟”的吉利、奇瑞，早已跌出前10位之外。而且上半年我國汽車出口率僅為4.5%，不僅遠低于德、日等國的汽車出口水平，產品結構也仍舊停留在較低層次。
　　更讓人擔憂的是，按照中汽協的分析，天津、深圳等8個城市存在實施限購政策的可能。一旦這些城市實施限購，汽車銷量將下降25%左右，這將嚴重影響自主品牌汽車的發展。從消費者的角度而言，搖號獲得的購車機會非常難得，使其重視購車機會，往往會選擇中級車或以上的車型。對于通過拍賣獲得的牌照，由于拍賣已花掉數萬元，很少有人會選擇比牌照價格還低的汽車。而由于品牌、技術等方面的劣勢，自主品牌車型大多集中在小排量市場和中低價位市場，往往最先受到“限購”傷害。數據顯示，上海、北京、廣州宣布實施限購小客車政策之后，自主品牌占有率下降近一半。
　　問題還在于，自產業革命以來，除了中國汽車產業，還沒有一個國家在制造業的物理規模達到全球第一時，卻沒能培育出相應世界級企業和世界級品牌的。中國汽車產業經過兩年的調整，目前已迎來了兩位數增長的新機遇，如果自主品牌不能在此期間實現比合資品牌更快的增長，占有較大市場份額，就很難獲得足夠利潤，從而無法保證持續的研發投入，制約企業研發能力和品牌的提升，束縛我國從汽車大國邁向汽車強國。

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