一直以來人們對自主品牌的認可度很低。把自主品牌與“低價+高配“劃上了等號，但是比亞迪漢卻連續月銷破萬，它的最低配車型售價21.98萬！比亞迪漢是如何做到的

先來組枯燥的數據：

比亞迪2020年全年銷量358557，同比下滑10.13%。在自主品牌陣營，總銷量排在吉利、長安、哈弗，五菱之后。全年該品牌銷量前三分別為宋、秦，漢。

2021年1月比亞迪共銷售42094輛車，同比增長68%，其中新能源車型銷量19871輛，同比增長183.1%。其中漢在2021年1月共銷售12103輛（漢EV 9298臺，Model 3為13843臺），連續6個月的銷量增長，也是連續第三個月銷量超過10000臺。

但不能全信!

比如比亞迪官方稱2020年8月漢的銷量是4000+，而乘聯會的數據為2400臺。在中汽協發布的上險量中，漢的成績僅為1023臺，而其余的1300+臺或許是插混車型。把經銷商批發車型也算在銷量中，這種玩法屢見不鮮，也不是只有比亞迪這么玩。當月售價相近的小鵬P7，實際上險量為2033臺。

而即便是漢上市第二月4000+臺的成績，官方仍然稱因為刀片電池和電控系統的產能受限導致實際交付量受限。這波回應很凡爾賽，也對“上市當天上萬臺訂單”做了回應，從8月分之后的銷量表現來看，“上萬訂單”這句話不假。

小插曲

有錢人不會考慮自主品牌電動車，這是我在特斯拉論壇里經常看到的回應。但也有不同的聲音，雖然我們無從考證真實與否。

對于花20多萬購買自主品牌車型的車主們，我們相信他們之中精打細算的還是占大多數，不差錢買來玩玩的很少，但也有打“臉”的。

比亞迪漢的定位

比亞迪漢作為家族旗艦車型，定位為中大型轎車。漢EV的車身尺寸為4980*1910*1495mm，軸距為2920mm。這個級別的自主品牌車型還有傳祺GA8、紅旗H9/H7和蔚來ET7，同價位還有Model 3、小鵬P7。而漢的出現對于比亞迪來說，是要打開一個新的細分市場。肩負著沖擊高端車型的重任，也集合了目前家族最新三電技術。

相比同級對手，ET7不在同一平行線，紅旗H9/H7和傳祺GA8都更偏重行政定位。而漢的出現，則似乎更滿足年輕消費群體、以家庭用車為主的喜好。

Dragon Face家族設計語言并不是第一次出現，對于漢來說只是根據車身定位設計的更相得益彰。車頭的設計預料之中，但車尾確實讓人眼前一亮，有種美式肌肉的感覺。相比于外觀的設計，我倒是覺得內飾是真的驚艷到我。

一眼收不盡的細節設計，卻總有一些似曾相識之處。雙輻方向盤底部加入了一塊小屏幕，與車道保持等駕駛輔助系統聯動，當車輛出現偏離時除了聲音提醒外，也會在這塊屏幕上有畫面提醒。

BYD Heart 類似于寶馬iDrive、奧迪MMI的概念。

15.6英寸的中控屏，不僅在尺寸上贏了大屏競賽的“始作俑者”，而且這可旋轉也是無人能及的秀。雖然玩不了《巫師3》，但來把刺激戰場還是沒問題的。內置的DiLink 3.0車機系統，相比于2.0時代UI和操作邏輯都得以優化，也過濾掉了不少“安卓”感的元素。分屏和聚合頁的呈現形式并不新穎，但對于BYD來說算是操作邏輯上的進步。遠程OTA升級、“快遞到車”，手機NFC也都已經實現。

對于旗艦車型，也很注重質感方面的塑造，采用福耀雙層靜音玻璃以及輪胎內布置消音棉等，在噪音抑制方面相比同級確實會有一定優勢。

關于DM系統

比亞迪從2008年推出F3DM以來，至今已經累計銷售超過40萬臺插電混動車型，在新能源領域的成績我們不能否認。除了銷量上的認可外，車主對于DM系統也是相當認可，曾經甚至成為了一種精神圖騰。以至于有些車主，憑借DM強大的性能在公路上把別人干翻，也有把自己干翻的。

如今官方發布了DM-i、DM-p系統，其中DM-p更注重性能，DM-i而是以燃油經濟性為主。針對DM-i這套系統，開發了全新的驍云1.5L和1.5Ti兩款發動機，可覆蓋從緊湊級轎車至中大型SUV的車型布局。我們只需要記住它43%的峰值熱效率就好了（馬自達SkyActiv-X壓燃發動機熱效率也是43%），越高的熱效率意味著越低的油耗，也進一步強調DM-i系統的燃油經濟性。

而漢DM則搭載的是DM-p系統，搭載服役多年的2.0T發動機，并配以BSG電機。BSG電機既可以實現對電池包的充電，也可以作為輔助動力源。再配合后置單電機，實現四驅。系統綜合321馬力，綜合扭矩達到650Nm。

目前漢DM車型僅兩款，售價分別為21.98萬和23.98萬，均為四驅。對于中大型車的定位，配合2.0T+四驅的動力總成相得益彰，不至于小馬拉大車。而且DM車型配備的是15.2kWh的三元鋰電池，以高能量密度/高放電率以實現其性能定位，純電續航81km。

而在這個級別，插混車型目前只有BBA和沃爾沃S90。同時，插混車型免購置稅，對于一些將插混納入新能源車型的地區，還可以享受更多相關補貼政策。當然，根據最新政策來看，插混的好日子也不多了。（聽，心碎的聲音）

刀片電池

DM-i、DM-p系統另一個區別就是，DM-p采用三元鋰電池，DM-i采用磷酸鐵鋰電池。漢EV也配備的是刀片電池（磷酸鐵鋰電池），最簡單的理解就是將磷酸鐵鋰電池以“刀片”的形態布置于電池包內，類似于電腦主機內顯卡的造型，優勢在于可以根據不同車型靈活布局，也提升了電池組內部空間利用率。

關于電池兩者的區別在于，三元鋰離子電池高能量密度、低溫放電性能更優。磷酸鐵鋰電池，在循環壽命和熱失控安全系數方面更優。電動車自燃成為最大安全隱患，相比而言三元鋰電池自燃溫度約200℃，磷酸鋰電池自燃溫度約500-800℃，在出現撞擊、擠壓或其他意外情況導致電池組溫度升高時，三元鋰電池更容易起火。

漢EV所搭載的電池組為76.9kWh，綜合續航里程為605km。Model 3磷酸鐵鋰電池為55kWh，綜合續航468km。小鵬P7 配三元鋰離子電池，綜合續航562-706km。就續航里程來說，漢EV以磷酸鐵鋰電池達到600+的續航里程算是一大賣點。對于電池容量低衰減且安全系數更高來說，也更符合市場需求。

品牌的國際認可度提升

最后就是品牌層面的成長，如今的比亞迪已經成為諸多合資品牌欲深耕國內電動車市場的重要合作伙伴。除了早期跟戴姆勒合資的騰勢品牌，到如今豐田和比亞迪雙方各持股50%合資成立的比亞迪豐田電動車科技有限公司；再到比亞迪作為福特電池供應商等等。

更年輕的定位

更“持久”的續航

品牌向上帶來的信任

其實梳理了很多方面的因素，但綜合而言漢能熱銷，除了目前這個級別相對較少的產品布局外，也是因為其20萬+售價和目前市場上也有一定的優惠力度帶來的高性價比。當然這也離不開比亞迪長久以來在新能源產品層面積累的良好口碑，除了自身產品的被認可外，比亞迪電池也陸續成為不少合資品牌在華投產車型的供應商。自主品牌成長我們有目共睹，但也依舊存在著很大的“歧視”。而改變這些，只能等待時間去考驗。

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