中國目前已經成為全球汽車產銷第一大國，但自主品牌僅占到30%的市場份額。

　　一直以來，自主品牌通過低價競爭策略贏得市場，但隨著要素成本不斷上漲和合資產品價格不斷下探，一部分自主品牌發展遇到困難。自主品牌競爭戰略急需轉變，其中如何提升產品品質成為戰略轉變的關鍵所在。

　　在由國家信息中心信息資源開發部、現代汽車(中國)投資有限公司和韓國汽車產業研究所聯合主辦的第二屆中韓汽車產業發展研討會上，自主品牌出路這一話題成為與會專家的討論熱點。

　　“重量輕質”是自主品牌面臨首要問題

　　近十年來，我國汽車工業在產品品質上取得了長足進步，但與國際汽車工業品質水平相比，仍存在不小的差距。

　　奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍認為，品質是品牌的基礎，而品質的保障主要靠體系建設與正規流程。過去中國很多企業都在強調質量，但只是表面功夫，刻意追求銷量，追求利潤，最后犧牲的都是質量。

　　清華大學汽車產業戰略研究院院長趙福全舉例說，一些企業在產品設計初期，售后部門漠不關心，不聞不問，認為參不參與與己無關。但實際上只有讓售后部門參與到前期設計環節，才能有效降低產品的事故率。但現狀卻是該參與設計的部門不參與，后期出了問題，再耗費巨大人力物力去彌補損失。“產品質量是用戶第一要素。”尹同躍談起產品質量頗為感慨，“質量就是比對手好一點。質量是全過程驗證的過程，這樣做事情雖然要慢，但做的要更為扎實。”

　　國家信息中心信息資源開發部主任徐長明認為，自主品牌一方面質量在提升，與合資品牌的差距在減少，但是品牌力卻在下降;究其背后的原因是，雖然自主品牌新車質量在提升，但是車輛的耐久性依然與合資品牌存在很大差距。

　　自主品牌長期面對三大挑戰

　　雖然在今年9月份，自主品牌結束了十二連降，市場份額同比回升0.2%，但徐長明認為，從長期來看，自主品牌還面臨三大挑戰。

　　首先，自主品牌相對成本優勢下降，外資品牌規模成本優勢與要素價格，合資優勢上升且價格深度下探，例如東風日產、上海通用、北京現代等合資企業部分車型的價位已經下探到5萬至6萬元的區間。

　　其次，汽車綜合使用費用(包括限購、拍牌、油價、停車費等因素)的提升不利于低價自主品牌車的發展。

　　第三，一二線市場消費需求升級加速，自主品牌適應難度加大。以北京為例，自主品牌的市場占有率從2010年內的20.3%下降到2013年的10.9%，豪華車的占有率同期從10.4%上升到21.5%。北京市場A0級以下車型的占比從2010年的17.9%下降到2013年的8.9%，同期B級以上車型的占有率從32.5%上升到46.2%。

　　學韓論再度襲來

　　韓國汽車工業與中國有過類似的經歷，發展初期汽車質量水平與日本、歐美企業有相當大差距。經過近二十多年來的不懈努力，韓國汽車產品品質得到國際廣泛認可，韓國現代汽車也躋身到國際汽車企業前列。深入研究韓國汽車提升品質的成功經驗，無疑對我國汽車工業發展具有很強的現實意義。

　　對此，現代汽車中國經營研究所所長柳基千表示，現代汽車高層的“品質優先戰略”強力推進是現代·起亞汽車品質提升的基礎。

　　質量是企業的生命線，每個汽車企業都知道，但為什么韓國汽車能成功?

　　趙福全一針見血地指出，韓國人是真正把“質量是企業的生命線”這個道理落地了，而且做到了極致。從戰略一開始就要制定產品到底遵守什么樣的質量標準，在質量和成本相矛盾的時候是選擇質量還是選擇成本?在銷售不好時是放水，還是堅守質量?面對這種選擇的時候，區別就出來了。相對于韓國企業，很多自主品牌選擇的是利益，而不是質量。

　　體系建設尤為重要

　　“中國汽車的根本出路是打造自己的品牌，而打造品牌的根本是品質，而且要建立打造高品質的體系。”尹同躍表示，“我們之前花了很多錢搞技術創新，但是后來發現僅靠技術創新不一定能幫企業建立核心競爭力，而建立體系才可以給企業建立核心競爭力。”

　　趙福全認為，自主品牌的十二連降是過去十年中國車企種種弊病的集中爆發，主要表現就是沒有造出好產品，“一代車的開發周期是5至8年，現在出了問題要回到過去找原因”。他同時呼吁媒體，不要過度關注企業短期的銷量表現，而應當從長遠角度分析看待問題。

　　一種觀點認為，隨著人工成本的逐年攀升，自主品牌基于人力成本低形成的競爭優勢正在逐漸喪失。但趙福全認為，人工成本的上升，并不意味著總成本一定會上升。

　　趙福全提供了一組數據證明，目前國內新車開發成本中，人工成本只占7%，而這一部分成本的上升，完全可以通過其他部分去彌補。例如，通過體系建設的力量、管理流程的改進與高新技術的應用，將占比最大的能源成本與質量成本進行優化，降低廢品率、滯留率，提升溢價力。“理論上，好的產品是不需要售后的，售后實際上是在擦屁股。”趙福全表示，低價產品高返修率，加重了廠家售后的負擔，是中國車企過去十年嚴重的弊病，這一部分成本原本是可以通過提升品質來攤薄消除的。

　　尹同躍舉例佐證了這一觀點：“通過優化產品結構，奇瑞汽車2013年訴賠費用有9000萬元預算沒有花出去，2014年這個數字預計會達到1.5億元，我們的做法收到了顯著成效。”

　　趙福全認為，產品質量是企業核心競爭力的綜合體現，是全過程全體系各個部門協同合作的結果。產品定位首先要清晰，中間檢測環節不能缺漏，全體系進行成本優化控制，整零關系要合理，這是全方位的事，自主品牌缺乏的恰恰是精益求精的文化與完整的質量保證體系。

　　面對自主品牌與日俱增的壓力，徐長明在研討會上呼吁，技術政策要與自主品牌技術進步的步伐保持均衡，以便為自主品牌留出時間。“以環保標準為例，應該首先淘汰整體存量里高度污染的車輛，而不是一刀切地全部要求達到國五標準。”

　　徐長明同時建議，在符合WTO規則的前提下，盡最大努力為自主品牌騰出發展空間，比如黨政機關的公務用車、事業單位與國有企業、出租和租賃用車盡量考慮自主品牌。與此同時，政策支持要具有普惠性，不要過于向國有企業傾斜，而要兼顧民營企業的利益。

未經允許不得轉載：汽車信息網 » 自主品牌發展再現學韓論