中國目前已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)銷第一大國，但自主品牌僅占到30%的市場份額。

　　一直以來，自主品牌通過低價(jià)競爭策略贏得市場，但隨著要素成本不斷上漲和合資產(chǎn)品價(jià)格不斷下探，一部分自主品牌發(fā)展遇到困難。自主品牌競爭戰(zhàn)略急需轉(zhuǎn)變，其中如何提升產(chǎn)品品質(zhì)成為戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵所在。

　　在由國家信息中心信息資源開發(fā)部、現(xiàn)代汽車(中國)投資有限公司和韓國汽車產(chǎn)業(yè)研究所聯(lián)合主辦的第二屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會上，自主品牌出路這一話題成為與會專家的討論熱點(diǎn)。

　　“重量輕質(zhì)”是自主品牌面臨首要問題

　　近十年來，我國汽車工業(yè)在產(chǎn)品品質(zhì)上取得了長足進(jìn)步，但與國際汽車工業(yè)品質(zhì)水平相比，仍存在不小的差距。

　　奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍認(rèn)為，品質(zhì)是品牌的基礎(chǔ)，而品質(zhì)的保障主要靠體系建設(shè)與正規(guī)流程。過去中國很多企業(yè)都在強(qiáng)調(diào)質(zhì)量，但只是表面功夫，刻意追求銷量，追求利潤，最后犧牲的都是質(zhì)量。

　　清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略研究院院長趙福全舉例說，一些企業(yè)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)初期，售后部門漠不關(guān)心，不聞不問，認(rèn)為參不參與與己無關(guān)。但實(shí)際上只有讓售后部門參與到前期設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，才能有效降低產(chǎn)品的事故率。但現(xiàn)狀卻是該參與設(shè)計(jì)的部門不參與，后期出了問題，再耗費(fèi)巨大人力物力去彌補(bǔ)損失。“產(chǎn)品質(zhì)量是用戶第一要素。”尹同躍談起產(chǎn)品質(zhì)量頗為感慨，“質(zhì)量就是比對手好一點(diǎn)。質(zhì)量是全過程驗(yàn)證的過程，這樣做事情雖然要慢，但做的要更為扎實(shí)。”

　　國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明認(rèn)為，自主品牌一方面質(zhì)量在提升，與合資品牌的差距在減少，但是品牌力卻在下降;究其背后的原因是，雖然自主品牌新車質(zhì)量在提升，但是車輛的耐久性依然與合資品牌存在很大差距。

　　自主品牌長期面對三大挑戰(zhàn)

　　雖然在今年9月份，自主品牌結(jié)束了十二連降，市場份額同比回升0.2%，但徐長明認(rèn)為，從長期來看，自主品牌還面臨三大挑戰(zhàn)。

　　首先，自主品牌相對成本優(yōu)勢下降，外資品牌規(guī)模成本優(yōu)勢與要素價(jià)格，合資優(yōu)勢上升且價(jià)格深度下探，例如東風(fēng)日產(chǎn)、上海通用、北京現(xiàn)代等合資企業(yè)部分車型的價(jià)位已經(jīng)下探到5萬至6萬元的區(qū)間。

　　其次，汽車綜合使用費(fèi)用(包括限購、拍牌、油價(jià)、停車費(fèi)等因素)的提升不利于低價(jià)自主品牌車的發(fā)展。

　　第三，一二線市場消費(fèi)需求升級加速，自主品牌適應(yīng)難度加大。以北京為例，自主品牌的市場占有率從2010年內(nèi)的20.3%下降到2013年的10.9%，豪華車的占有率同期從10.4%上升到21.5%。北京市場A0級以下車型的占比從2010年的17.9%下降到2013年的8.9%，同期B級以上車型的占有率從32.5%上升到46.2%。

　　學(xué)韓論再度襲來

　　韓國汽車工業(yè)與中國有過類似的經(jīng)歷，發(fā)展初期汽車質(zhì)量水平與日本、歐美企業(yè)有相當(dāng)大差距。經(jīng)過近二十多年來的不懈努力，韓國汽車產(chǎn)品品質(zhì)得到國際廣泛認(rèn)可，韓國現(xiàn)代汽車也躋身到國際汽車企業(yè)前列。深入研究韓國汽車提升品質(zhì)的成功經(jīng)驗(yàn)，無疑對我國汽車工業(yè)發(fā)展具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

　　對此，現(xiàn)代汽車中國經(jīng)營研究所所長柳基千表示，現(xiàn)代汽車高層的“品質(zhì)優(yōu)先戰(zhàn)略”強(qiáng)力推進(jìn)是現(xiàn)代·起亞汽車品質(zhì)提升的基礎(chǔ)。

　　質(zhì)量是企業(yè)的生命線，每個汽車企業(yè)都知道，但為什么韓國汽車能成功?

　　趙福全一針見血地指出，韓國人是真正把“質(zhì)量是企業(yè)的生命線”這個道理落地了，而且做到了極致。從戰(zhàn)略一開始就要制定產(chǎn)品到底遵守什么樣的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，在質(zhì)量和成本相矛盾的時(shí)候是選擇質(zhì)量還是選擇成本?在銷售不好時(shí)是放水，還是堅(jiān)守質(zhì)量?面對這種選擇的時(shí)候，區(qū)別就出來了。相對于韓國企業(yè)，很多自主品牌選擇的是利益，而不是質(zhì)量。

　　體系建設(shè)尤為重要

　　“中國汽車的根本出路是打造自己的品牌，而打造品牌的根本是品質(zhì)，而且要建立打造高品質(zhì)的體系。”尹同躍表示，“我們之前花了很多錢搞技術(shù)創(chuàng)新，但是后來發(fā)現(xiàn)僅靠技術(shù)創(chuàng)新不一定能幫企業(yè)建立核心競爭力，而建立體系才可以給企業(yè)建立核心競爭力。”

　　趙福全認(rèn)為，自主品牌的十二連降是過去十年中國車企種種弊病的集中爆發(fā)，主要表現(xiàn)就是沒有造出好產(chǎn)品，“一代車的開發(fā)周期是5至8年，現(xiàn)在出了問題要回到過去找原因”。他同時(shí)呼吁媒體，不要過度關(guān)注企業(yè)短期的銷量表現(xiàn)，而應(yīng)當(dāng)從長遠(yuǎn)角度分析看待問題。

　　一種觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著人工成本的逐年攀升，自主品牌基于人力成本低形成的競爭優(yōu)勢正在逐漸喪失。但趙福全認(rèn)為，人工成本的上升，并不意味著總成本一定會上升。

　　趙福全提供了一組數(shù)據(jù)證明，目前國內(nèi)新車開發(fā)成本中，人工成本只占7%，而這一部分成本的上升，完全可以通過其他部分去彌補(bǔ)。例如，通過體系建設(shè)的力量、管理流程的改進(jìn)與高新技術(shù)的應(yīng)用，將占比最大的能源成本與質(zhì)量成本進(jìn)行優(yōu)化，降低廢品率、滯留率，提升溢價(jià)力。“理論上，好的產(chǎn)品是不需要售后的，售后實(shí)際上是在擦屁股。”趙福全表示，低價(jià)產(chǎn)品高返修率，加重了廠家售后的負(fù)擔(dān)，是中國車企過去十年嚴(yán)重的弊病，這一部分成本原本是可以通過提升品質(zhì)來攤薄消除的。

　　尹同躍舉例佐證了這一觀點(diǎn)：“通過優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，奇瑞汽車2013年訴賠費(fèi)用有9000萬元預(yù)算沒有花出去，2014年這個數(shù)字預(yù)計(jì)會達(dá)到1.5億元，我們的做法收到了顯著成效。”

　　趙福全認(rèn)為，產(chǎn)品質(zhì)量是企業(yè)核心競爭力的綜合體現(xiàn)，是全過程全體系各個部門協(xié)同合作的結(jié)果。產(chǎn)品定位首先要清晰，中間檢測環(huán)節(jié)不能缺漏，全體系進(jìn)行成本優(yōu)化控制，整零關(guān)系要合理，這是全方位的事，自主品牌缺乏的恰恰是精益求精的文化與完整的質(zhì)量保證體系。

　　面對自主品牌與日俱增的壓力，徐長明在研討會上呼吁，技術(shù)政策要與自主品牌技術(shù)進(jìn)步的步伐保持均衡，以便為自主品牌留出時(shí)間。“以環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)為例，應(yīng)該首先淘汰整體存量里高度污染的車輛，而不是一刀切地全部要求達(dá)到國五標(biāo)準(zhǔn)。”

　　徐長明同時(shí)建議，在符合WTO規(guī)則的前提下，盡最大努力為自主品牌騰出發(fā)展空間，比如黨政機(jī)關(guān)的公務(wù)用車、事業(yè)單位與國有企業(yè)、出租和租賃用車盡量考慮自主品牌。與此同時(shí)，政策支持要具有普惠性，不要過于向國有企業(yè)傾斜，而要兼顧民營企業(yè)的利益。

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