難產多年的汽車三包下月起實施，國內外各大汽車廠商面臨“大考”。往年購車旺季的9月，很可能因消費者持幣待購而“失色”。正因此，上汽多家車企已“提前”布局實施汽車三包政策。

    業內專家指出，實際操作中，消費者在汽車三包中可能面臨“舉證難”、“鑒定難”、“索賠難”等諸多問題，有一個合理的第三方機構來明確三包各方的責任很重要。

“持幣待購”等待落地

    汽車三包10月起航，不少消費者從今年6月開始就已“持幣待購”等待三包落地。 “本來打算6月買車的，轉念一想汽車三包10月份開始實施，早買反而享受不到三包政策。 ”消費者秦先生對記者說，“思量再三后，將購車時間推遲到10月底，那時候可享受三包政策，相對而言售后比較有保障。 ”

    如秦先生所盤算的消費者并不在少數，往年購車小旺季的9月很可能因消費者持幣待購而“失色”，這顯然是車企所不愿看到的局面。正因此，多家車企已“提前”開始實施汽車三包政策。

    上汽集團昨日宣布，為了讓更多的消費者享受“汽車三包規定”的服務，上汽集團乘用車公司主動推出針對新購車用戶的“超長質保”與“提前三包”等措施，再度以實際行動向市場與消費者表達誠意。

    據了解，從2013年9月2日起，新購買榮威和MG全系列車型的車主，上汽集團乘用車公司將提前實施“汽車三包規定”，并享受3年或10萬公里 （兩者以先到者為準）的質量擔保期，使新購車車主在10月1日汽車三包正式實施前一個月，即可享受到三包的“紅利”。 3年或10萬公里的質保期，不僅遠高于國家汽車三包規定3年6萬公里相關規定，更高于國內眾多主流合資車企。

    與此同時，東風標致官方宣布，于9月1日提前實行汽車三包政策，承諾東風標致100%按國家汽車三包政策，制定品牌三包實施細則，該政策適用于品牌全系車。這也意味著，9月1日起購買東風標致品牌旗下車型的客戶，將提前1個月享受三包政策。

    8月30日起，凡購買廣汽三菱品牌家用汽車產品，即可提前享受國家汽車三包政策。進一步體現廣汽三菱對客戶的關懷，讓客戶充分享受貼心的售后服務。

不能退換或將終結

    隨著汽車三包今年10月實施，汽車買來不能退換的歷史或將終結。汽車三包中羅列四種情形可以退換車，可記者在采訪中了解到，實際操作過程中絕非那樣簡單。

    在現實的汽車維權糾紛中，往往可看到這樣的例子：車輛出現問題時，經銷商或廠家認為這是由于消費者使用不當造成，從而將問題排除在質保范圍之外，而消費者若有不同看法，則需要找其它權威機構來認證。

    這時車主面臨兩大難題：首先，國內現有的許多機構很多是汽車制造商控制，代表的是他們的利益；其次，對車輛進行質量問題認證，往往需要巨額費用，有時可能超過車輛成本的30%，這對于普通消費者來說顯然是無法承受之重。

    汽車產品實施 “三包”，面臨 “舉證難”、“鑒定難”、“索賠難”等諸多問題。 “有一個合理的第三方機構來明確三包各方的責任很重要。 ”中國汽車流通協會有形汽車市場分會常務副理事長蘇暉表示。

    此次頒布的“三包”規定中，涉及到汽車產品出現問題后進行產品鑒定的第三方機構以及更多的操作細則尚未明確。對此，中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示：“這個不是很好明確，因為其中牽涉太多部門和機構，以及不同處置機構之間的利益糾葛。 ”

    在當下中國，獨立的第三方汽車鑒定機構常年缺失，消費者若在遭遇糾紛時需尋求專業檢驗和鑒定，困難重重。而且檢測標準不統一，很多消費者不知道檢測哪些項目對自己有利。汽車行業專家張志勇表示，“現在的汽車三包售后是參差不齊的。消費者是弱勢群體，期望三包能起到應有的作用。在目前這種參差不齊的情況下，自然會有這種質疑的聲音。 ”

    有專家指出，政府主管部門只確定了汽車“三包”實施的時間點，卻忽略了如何保證廠家、經銷商和消費者三方的權益，如何使“三包”真正落地執行，司法部門做司法鑒定都將是一個難題。

經銷商恐成夾心餅干

“對于經銷商來講這是頭疼事兒，不是愉快的事兒。 ”面對實施在即的“汽車三包”，有經銷商這樣向記者吐槽。

    “三包政策如果真正實施，將給4S店帶來很大的沖擊，設施設備工作流程肯定要有大變化。 ”吳中路某家4S店負責人昨日對記者表示，“汽車三包還需要在很多方面進行細化。最關鍵的是不要讓4S店成為廠家踢皮球的工具，變成夾心餅干。 ”

    “我們每年大概會發生5起左右消費者投訴或要求退換的案例。 ”他對記者表示，“如果汽車三包規定出臺后，這個數字肯定會瘋漲，可能每個月就有5起。如果沒有廠家與經銷商之間的協調機制和工作流程，勢必會打亂經銷商的經營常態。 ”

    上述人士表示，經銷商遇消費者投訴或要求退換，都是自己出掏錢盡量滿足消費者要求息事寧人。如果按三包要求中給消費者退換車輛后，和廠家交涉期會很漫長，最后經銷商將是兩頭受氣。

    羅磊表示，“三包規定內容與此前公開的征求意見稿相差不大，三包責任主體仍是銷售者，通篇規定對汽車生產者責任沒有明確標明。按現有條目看，汽車生產者責任太小。 ”

    三包規定指出，三包責任由銷售者承擔，銷售者依照規定承擔三包責任后，屬于生產者的責任或者屬于其他經營者的責任的，銷售者有權向生產者、其他經營者追償，但關于生產者與銷售者責任界定，并無更多表述。

    在家電、手機等諸多行業，“三包”責任主體都是銷售者而非生產者。然而，汽車作為構造和零部件都極其復雜的產品，許多時候出現問題并非銷售者可解決。 “以前遇到要求更換、退貨的消費者，我們一定先向廠家請示，如果廠家不批準，經銷商不敢擅自做主換車、退車。 ”前述經銷商這樣表示。

    “選廠家還是經銷商是責任主體，是一個非常糾結的問題。在廠商關系中，經銷商原本就處于弱勢地位，由他們全權擔負起‘三包’責任，今后若出現相關追償，廠家能否承擔起相應責任？ ”羅磊擔心，由三包引起的廠商糾紛恐怕會增多，雙方關系將進一步緊張。

    三包規定多年未能出臺，被認為與各方推諉責任、互相扯皮有關。 “與力量分散的經銷商相比，整車生產廠家在規定制定過程中無疑掌握更大的話語權。但如果廠家不能擔負起應盡的責任，而是一味將責任推給經銷商，三包執行力度或將大打折扣。 ”業內分析人士說。

汽車三包的利益博弈

    汽車三包從醞釀到今年10月正式實施，走過了整整10年的利益博弈。

    眾所周知，汽車三包政策的出臺，有利于保障我國消費者利益，有利于規范車企及銷售者行為，有利于行業的長遠發展。

    早在2001年，國家質檢總局準備起草汽車三包草案，次年組織召開汽車三包討論會，然而汽車廠家則表現抵觸。2004年底，國家質檢總局發布《家用汽車產品修理更換退貨責任規定（草案）》，向社會征求意見。 2005年8月，國家質檢總局再次召開汽車三包討論會，但各方在核心問題上仍未取得一致，汽車三包此后陷入沉寂。

    “汽車三包難出臺的最大阻力來源于汽車廠商。 ”業內人士向記者指出，對于汽車廠家來說，汽車三包政策一旦推出，無疑會大大提高產品和運營成本，特別是對于我國中小汽車企業，由于資本和技術的不足，三包政策對這些企業的經營將帶來一定程度的阻礙。

    此外，有報道指出，還有一方面原因源于汽車三包的實施細則不好界定。汽車屬于科技含量較高的產品，其質量問題成因復雜，不僅涉及汽車本身，還可能涉及道路、設施以及駕駛人的原因。因此，判斷汽車質量問題的責任歸屬就顯得尤為復雜。鑒于汽車產品的復雜性以及歷史原因，汽車行業不愿承擔過重的責任，導致汽車三包規定遲遲不能出臺。

    不過，沉寂多年的汽車三包終于在2011年迎來轉機。該年9月，國家質檢總局再次發布《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（征求意見稿）》，并召開聽證會聽取消費者、生產商、行業協會、銷售商等各方面的意見建議。緊接著，2012年1月，國家質檢總局發布修改后的第二次征求意見稿，并于2012年6月27日審議通過，將于2013年10月1日起施行。

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