汽車信息網除了公布“滿血”2020款帕薩特的成績外，沉寂已久的中保研還公布了馬自達阿特茲的碰撞測試成績。作為一款已經發布了8年的老車，阿特茲雖然在側面碰撞、車頂強度等等項目中表現挺好，但正面25%偏置碰撞就只獲得了“一般”的評價。
值得一提的是，參與碰撞測試的車型為2020款2.0L藍天豪華版，指導價18.98萬元，是全系的次低配車型。雖然官方沒有買到售價更便宜的最低配車型，但無論最低配還是次低配車型，它們的安全氣囊數量都是6個，所以不會因為配置差異出現氣囊數量不同的現象。
通過官方給出的總評價來看，阿特茲的低速耐撞性與維修經濟性得分為M（一般），車內乘員安全總評分為A（良好），其中25%偏置碰撞評分為M，其余單項得分均為G（優秀）。接下來，我們就逐一分析一下阿特茲在各個碰撞測試項目中的表現。
首先是低速碰撞，阿特茲在時速15km/h的低速碰撞中總評分為M。通過細節評分可以看出，阿特茲的丟分項在于車頭和車尾的維修經濟性都比較一般，但是車身結構的耐撞性是沒有問題的。這就說明，阿特茲在低速碰撞時雖然不會出現明顯的結構損傷，但是損傷的部位修車成本較高，這倒是與此前自家小弟馬自達3的風格有點類似。馬3低速碰撞得分為P，主要也是因為修車成本太高。
值得肯定的一點是，阿特茲的低速碰撞沒有出現氣囊意外起爆的現象，這也算在一定程度上減少了維修成本，并且低速氣囊不起爆，反而能避免因氣囊起爆的強大沖擊力對乘客造成意外傷害。
在最為重要的正面25%偏置碰撞中，阿特茲的表現不佳，得分僅為M，這主要是因為車輛乘員艙上部有一定入侵，方向盤也出現了橫移，正面氣囊沒有發揮全部作用，側面氣簾覆蓋范圍有限，并且安全帶約束系統也沒有完全限制住假人的前傾。
通過車外視角可以看到，阿特茲在碰撞時的A柱出現了一定彎折，并且進一步影響到了B柱與車頂銜接的位置。隨著撞擊能量向后傳遞，連后車門與C柱的位置也出現了輕微形變。
從車內視角來看，A柱的彎折導致了A柱下方與防火墻連接處被擠壓變形，從而致使中控臺出現位移，方向盤也隨之向右側出現了一定橫移，最終導致正面氣囊沒有完全接住假人的頭。同時，側氣簾的展開范圍較小，靠近A柱根部的位置沒有覆蓋到，安全帶的約束能力也不夠強，假人前傾程度較為明顯。綜合之下，阿特茲的25%偏置碰撞就只能獲得M的評價了。
通過碰撞后的車體結構可以看出，阿特茲的主縱梁（上圖黃框）在碰撞中并沒有完全發揮作用，導致車輛的碰撞能量全部通過車輪聚集到了A柱和防火墻的位置。這主要是因為阿特茲這款車的平臺開發已有10年之久，而在10年前的研發階段國內還沒有25%偏置碰撞測試，因此它的車身結構是完全按照40%碰撞測試去設計的。這種情況一般可以通過后期小改款給車頭增加吸能盒進行彌補，也就是我們俗稱的“打補丁”。
美國版Mazda 6同樣A柱彎折
畢竟美版車型一開始推出時，25%偏置碰撞成績表現同樣不夠優秀，也是通過后續改款打補丁才獲得了G的評價。
接下來我們來看側面碰撞，阿特茲總評分為G，表現不錯。其中B柱在碰撞后距離駕駛員座椅中線14.5cm，超過了12.5cm的最低標準線，說明阿特茲的側面車身強度沒有問題。值得一提的是，阿特茲的駕駛員軀干部位得分為A，說明側氣囊對于駕駛員的保護還有提升的空間。
在車頂強度測試中，阿特茲的峰值載荷為69131牛，達到了車重的4.69倍，超過了4倍的標準線，得分為G合情合理。
在剩余的測試項目中，阿特茲的表現就沒有什么問題了，全優通過。在車輛輔助安全系統測試中，阿特茲發揮穩定，主動剎車系統可以有效避免事故的發生。
客觀來說，阿特茲的中保研碰撞測試表現一般，這其中主要還是由于車輛平臺較老，沒有針對近幾年的新碰撞測試標準做改進升級導致的。期待在后續的改款升級中，官方可以針對車身結構做升級優化，畢竟距離2022年下一代車型發布至少還有2年的時間。
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