不知道是不是巧合，前幾天“中保研”剛剛公布了最新一輪的碰撞成績之后，“C-NCAP”與標(biāo)致就宣布將對508L進(jìn)行“國內(nèi)首次公開滿載高速雙向側(cè)面碰撞試驗”。既然這次針對標(biāo)致508L的側(cè)面碰撞有那么多定語，又號稱“是國內(nèi)首次”，自然會在吸引關(guān)注的同時，揭露出一些508L不為人知的安全性！

 

 

對于當(dāng)代汽車來說，負(fù)責(zé)車內(nèi)成員安全的主要分為主動安全和被動安全兩大項。其中以AEB主動制動、ESP車輛穩(wěn)定系統(tǒng)為代表的是“主動安全”。畢竟要想在駕車途中保證絕對的安全，不發(fā)生事故顯然是最好的解決辦法，而ESP和AEB的作用剛好都是盡最大程度避免事故的發(fā)生，所以會被納為主動安全范疇。

 

而以車輛車身結(jié)構(gòu)設(shè)計、熱成型鋼使用情況、氣囊數(shù)量為代表的則是“被動安全”。畢竟“常在河邊走，哪有不濕鞋”，主動安全配置雖然可以減少車輛發(fā)生事故的可能性，但它并不能保證別的駕駛員不去撞你，所以這時能保護(hù)車內(nèi)乘員生命的“被動安全”系統(tǒng)重要性便凸顯出來了。

 

通常來說，最常見的事故就要屬正面碰撞了。同時由于正面碰撞時的車速都很快，所以正面碰撞不僅常見，而且更加危險。正因如此，無論是歐洲的E-NCAP還是美國的IIHS抑或是國內(nèi)的C-IASI都對正面碰撞提出了嚴(yán)苛的測試標(biāo)準(zhǔn)，比如正面100%、40%，甚至是難度極高的25%碰撞。

 

通常來說，最常見的事故就要屬正面碰撞了。同時由于正面碰撞時的車速都很快，所以正面碰撞不僅常見，而且更加危險。正因如此，無論是歐洲的E-NCAP還是美國的IIHS抑或是國內(nèi)的C-IASI都對正面碰撞提出了嚴(yán)苛的測試標(biāo)準(zhǔn)，比如正面100%、40%，甚至是難度極高的25%碰撞。

 

可車輛的側(cè)面卻并非如此。由于缺少了像車頭發(fā)動機(jī)艙和車輛縱梁的保護(hù)，所以車企對車輛側(cè)面的碰撞優(yōu)化往往會十分困難。畢竟相比起長長的發(fā)動機(jī)艙來說，車輛側(cè)面能夠抵御碰撞的就只有B柱以及車門內(nèi)部的防撞梁了。因此全球各大汽車安全碰撞機(jī)構(gòu)，也都會針對車輛的側(cè)面進(jìn)行碰撞試驗，以此來驗證車輛遭遇側(cè)面碰撞后對車內(nèi)成員的保護(hù)能力。

 

車輛靜止側(cè)面碰撞

在車輛側(cè)面碰撞測試中，一般的安全機(jī)構(gòu)都會采用測試車靜止等待碰撞的方式進(jìn)行測試。也就是說在碰撞測試中只有負(fù)責(zé)撞擊的臺車是運(yùn)動的。以此來模擬車輛停止時發(fā)生碰撞對車內(nèi)人員的傷害。

 

柱碰測試

除了被動側(cè)碰外，最容易對車內(nèi)成員造成生命威脅的就要屬“柱碰”了，也就是讓車輛側(cè)面以某一速度撞上一個剛性柱狀物，模擬日常車輛側(cè)面與電線桿、樹木等障礙物發(fā)生碰撞的場景?！爸觥睖y試由于受力面積很小以及碰撞位置的不確定性，所以一般車輛是很難針對“柱碰”進(jìn)行專門優(yōu)化的。目前在最新的E-NCAP測試中，就擁有32km/h的“柱碰”測試，以此來檢驗車輛的安全性。但由于“柱碰”發(fā)生的概率很小，所以除了歐洲NCAP、澳洲NCAP和韓國NCAP外，并沒有其他機(jī)構(gòu)在做這項測試。

 

 

考慮到側(cè)碰在碰撞行業(yè)中并非稀有，那為何這次標(biāo)致508L要專門挑戰(zhàn)“國內(nèi)首次公開滿載高速雙向側(cè)面碰撞試驗”呢？其實，這主要是因為相比一般的C-NCAP側(cè)面碰撞測試來說，508L這次的碰撞條件是有所不同的。

 

C-NACP常規(guī)側(cè)碰

在C-NACP常規(guī)的側(cè)面碰撞測試中，重量為1300kg的臺車都是以50km/h的時速撞向測試車輛側(cè)面的?？纱舜螛?biāo)致508L被臺車碰撞的車速則被提高到了55km/h。大家可千萬不要小看這5km/h的速度提升，因為這看似不起眼的5km/h會讓被撞車輛側(cè)面的碰撞動能直接提高21%，達(dá)到了151.72千焦。

 

同時，與原來靜止等待被撞不同的是，這次508L在碰撞過程中還會以18.3km/h的速度向前行駛，這樣可以最大程度模擬現(xiàn)實十字路口的碰撞環(huán)境。

 

 

此外，508L在碰撞測試中還模擬了一家四口滿載出行的場景。其中主駕駛放置的是成年男性假人，副駕駛為成年女性假人。而在車輛后座左側(cè)的是一個可以不使用安全座椅的10歲兒童假人，右側(cè)為6歲且使用安全座椅的兒童假人。

 

通過上圖可以看出，在508L側(cè)面遭到臺車碰撞的瞬間，車輛的B柱以及車門內(nèi)的防撞梁便會成為保護(hù)車內(nèi)成員的第一道、也是用處最大的一道屏障。雖然在遭到撞擊后，508L的后門后部出現(xiàn)了向外翹起的情況，但車門并沒有因此被撞開，成功避免了車內(nèi)成員可能被甩出車外造成二次傷害的情況。

 

同時，在碰撞的瞬間，車輛的車頂結(jié)構(gòu)也沒有出現(xiàn)任何形變或者斷裂的情況。畢竟508L的全景天窗狀態(tài)都十分完好，A柱與B柱也沒有出現(xiàn)明顯形變。

 

車內(nèi)的情況同樣十分樂觀，508L的側(cè)氣簾和側(cè)氣囊都非常精準(zhǔn)的接住了成年男性假人的身體，避免了其與車身出現(xiàn)硬碰硬的情況。同時，主駕駛氣囊也沒有出現(xiàn)起爆的情況，避免了對駕駛員的額外傷害以及金錢損失。

 

相較于前排擁有側(cè)氣囊和氣簾的雙重保護(hù)來說，后排左側(cè)的“小朋友”就只能完全依靠貫穿前后的側(cè)氣簾了。好在508L的第二排氣簾擁有更多容載空氣的設(shè)計。在碰撞瞬間，第二排乘客的頭部會首先與更加厚實的氣簾接觸，最大程度避免了頭部傷害。

 

與此同時，在發(fā)生碰撞的瞬間，508L的自動落鎖系統(tǒng)就檢測到了劇烈碰撞的發(fā)生，并隨即打開了右側(cè)前、后車門的門鎖，方便車內(nèi)成員逃脫以及車外救援人員的施救。最終在對被撞508L車輛進(jìn)行仔細(xì)拆解以及評判后，C-NCAP給508L的側(cè)面碰撞打出了88.75%的車內(nèi)人員保護(hù)得分，評價等級為優(yōu)秀。

 

 

雖然在軸距、車門形式上中國的508L與E-NCAP在2018年測試的歐洲508有些許不同，但總體來看，無論是508L還是歐洲的508在側(cè)面碰撞時對于車內(nèi)成員的保護(hù)都達(dá)到了優(yōu)秀的評級，甚至歐規(guī)508的側(cè)面碰撞和“柱碰”更是獲得了滿分成績。由此可見海外508和中國508L在碰撞測試上都下了很大功夫。

 

不過當(dāng)我查閱歐洲碰撞機(jī)構(gòu)E-NCAP官網(wǎng)時，我也發(fā)現(xiàn)了一些區(qū)別。比如2020年E-NCAP側(cè)碰的臺車速度已經(jīng)從原來的50km/h提高到了60km/h，而目前國內(nèi)卻依舊為50km/h，二者之間的動能差距可想而知，希望國內(nèi)也能盡快提高碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)。

 

此外，相比起海外已經(jīng)推行很久的“柱碰”測試來說，國內(nèi)還是一片空白，根據(jù)C-NCAP2021版規(guī)則來看，也僅僅只有新能源車型會增加32km/h的柱碰測試，以此來測試碰撞后電池是否安全，而傳統(tǒng)燃油車型并不會進(jìn)行“柱碰”。

 

 

雖然此次508L的“國內(nèi)首次公開滿載高速雙向側(cè)面碰撞試驗”確實開創(chuàng)了國內(nèi)側(cè)面碰撞的先河，但最終508L能夠獲得如此高分的成績，除了自身優(yōu)秀的側(cè)面保護(hù)外，測試中車內(nèi)假人也都用安全帶、兒童座椅來保護(hù)了自己的安全。所以相對于車輛安全性來說，不系安全帶，抱著孩子坐前排，給座椅套座套導(dǎo)致側(cè)氣囊無法爆開這些惡習(xí)，才是讓國內(nèi)車禍死亡率蟬聯(lián)10年全球第一的罪魁禍?zhǔn)祝?/p>

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