沉寂許久的威馬汽車，因為一紙IPO招股書再次成為了媒體關注的焦點。

6月的第一天，威馬汽車向港股遞交了IPO申請。這是威馬繼2021年科創板上市受阻后，再一次朝著登陸資本市場的目標發起沖擊。按理說，造車新勢力IPO是好事，但是威馬這次赴港IPO卻引來了不少非議。其根源在于通過威馬的招股說明書，暴露出了許多威馬潛在的問題。

威馬虧了多少錢？

不像“蔚小理”的創始人那樣，喜歡把虧錢掛在嘴邊，在各種場合毫不避諱地談燒錢。傳統車企出身的沈暉，這么多年來即使面對采訪也很少談到錢的問題。但是借由這次的招股書，外界對威馬的財務狀況終于有了一個較為清晰的認識。

截至目前，威馬已經累計融資12輪，融資總額超過350億元，這個融資額度已經遠遠高于IPO前的“蔚小理”。招股書上顯示，威馬總收入由2019年的17.62億元增長51.6%至2020年的26.72億元，再到2021年總收入相比2020年增長77.5%至47.43億元。已知的是，威馬的絕大部分收入來自車輛及部件銷售，此外還通過向傳統汽車公司銷售監管積分獲得收入。

但是威馬的虧損也在逐年遞增，2019-2021年凈虧損分別為40.4億元、42.25億元、53.63億元。要知道，蔚來去年的虧損也只是40.2億元，而且去年蔚來的虧損很大程度是因為研發投入的增加，2021年蔚來的研發支出達到了45.9億元。而威馬在研發上的投入反而是在逐年下降的，2020年-2021年分別為9.92億元、9.81億元。

也就是說，威馬在銷量和研發投入均不及對手的情況下，比最能燒錢的蔚來還要燒錢。如若細算虧損，威馬去年全年銷量為44157輛，單車均價在10.7萬元左右，相當于每賣一輛車就要虧損12.1萬元。

威馬的錢燒到了哪里？招股書顯示，在銷售成本方面，威馬汽車銷售成本由2019年的人民幣27.88億元增加37.5％至2020年的人民幣38.35億元，并由2020年進一步增加74.5％至2021年的人民幣66.9億元。這樣的銷售成本遠高于同行。

而銷售成本大幅增加，并沒有換來威馬銷量的大幅增加。威馬去年的銷量甚至無法在新勢力的第二陣營中排在前列。截至2022年4月底，威馬創立7來的累計銷量約為9.8萬輛，比小鵬一年的銷量還低出近百輛。

造車新勢力在發展前期大量虧損是正常現象。但威馬的虧損顯然不是一種健康的成本投入。截至今年3月末，威馬汽車擁有現金及現金等價物合計36.78億元。流動資產凈額僅為3億元。而且，威馬賬上還有66.7億元的長期借款和22.8億元的短期借款。

與供應商的“套路”

品控是威馬無法回避的一個問題。招股書上也披露了威馬此前的召回事件。

2020年10月至2021年1月，威馬因為第三方供應的電芯出現質量問題，對1282輛EX5實施召回方案。這應該是至今為止造車新勢力當中最大規模的召回事件。于2020年底，威馬汽車就此次事件中產生的部分開支自該供應商處獲得人民幣7300萬元的賠償。2020年就此次召回向用戶支付的賠償金額約為人民幣1.15億元。

即便如此，近兩年威馬自燃事件也屢見不鮮。今年315前夕，威馬“鎖電”問題又再次被眾多威馬車主口誅筆伐。

所有的矛頭都指向威馬以及威馬的BMS供應商。

有“眼尖”的媒體就從威馬的招股書中發現，威馬的一家供應商成都歐明凱，在2020年5月至9月是由威馬的一名董事控制，之后轉讓給了“獨立第三方”。而成都歐明凱既是威馬的單一供應商，為威馬提供BMS及電池斷開單元；同時其也是威馬的客戶，也就是幫威馬賣車，2021年該供應商的銷售額占威馬總收入的17.2%。

招股書原文是：“該實體為我們的智能出行合作伙伴之一，并將車輛出租予我們，作我們的日常運營之用。”

簡單的說，這家供應商為威馬提供BMS系統，然后威馬將車賣給這家供應商，這家供應商的相關股東再將這批車又出租給威馬，作為威馬日常運營使用。

但凡有點商業常識的人看到這里，再聯想到威馬BMS此前屢屢出現的問題，心里都難免會有疑問：這家供應商與威馬是否存在著更多難以言明的關系。

其中的玄機，或許會成為后續IPO審查中的一個重點問題。

天價侵權案

IPO路上的攔路虎可能還有威馬與吉利的21億元天價侵權案。

這個案件此前訴訟雙方都未曾公布過相關細節。招股書披露，截至最后實際可行日期，威馬汽車作為被告與吉利集團存在若干正在進行的訴訟。其中，在一項向上海市高級人民法院提起的訴訟中，吉利集團指稱威馬汽車侵犯其商業秘密，申索賠償約人民幣21億元及其產生的相關訴訟費用（商業秘密糾紛）。在向上海知識產權法院提起的其余訴訟中，吉利集團主張擁有威馬汽車所持有的27項注冊專利及兩項專利申請的所有權，并向威馬汽車申索賠償約人民幣116萬元及其訴訟費用（知識產權糾紛）。

據了解，在吉利向上海高院提交的起訴狀中，除了威馬汽車的4個法人主體公司外，還包括威馬汽車的會長兼CEO沈暉（原吉利控股集團副總裁、沃爾沃汽車的世界高級副總裁兼中國區理事長），威馬汽車的共同創始人侯海靖（原吉利集團副總裁、吉利成都基地總經理）等100多人的自然人。

實際上，威馬有200多個研究開發人員來自吉利，其核心創始團隊9人當中，就有4人有在吉利和沃爾沃執行職務的經驗。也就是說，絕大部分從吉利跳槽至威馬的人都在此次訴訟范圍內。

目前，商業秘密糾紛及知識產權糾紛的一審審理均已結束，判決可能隨時作出且截至最后實際可行日期預計將于2022年底作出。

如果威馬敗訴，不僅要面臨天價罰單，而且商業信譽也同樣受損。

寫在最后：

對于賬面只剩3個億的威馬而言，IPO迫在眉睫。在去年科創板IPO未果之后，威馬D輪融資迅速拉來了李嘉誠的電訊盈科和何鴻燊家族的信德集團助力，顯然是為了討好港資，使其成為赴港上市最有利的條件。

但我們也需要注意到幾個問題：

首先，港股的IPO審查嚴于A股。威馬自身經營的不良狀況，與供應商說不清道不明的關系，與吉利的商業糾紛，都極有可能讓威馬此次IPO功敗垂成。

其次，香港資本市場對汽車這種大規模工業經濟的態度一向很嚴謹，即便是傳統車企在港的股票走勢，大部分多年來也都是波瀾不驚，市場對新造車模式的認知也大多是以傳統汽車產業模式的標準來判斷。此前小鵬、理想作為率先登陸資本市場的新勢力明星股，也都選擇在港股二次上市，但最終都是上市首日破發，至今股價還是一路下跌。蔚來則是干脆選擇避開港股，在新加坡上市。

威馬即使最終闖關成功，最終的結果很可能也只是賺了個吆喝，解決不了燃眉之急。而且以李何兩大家族的行事風格來看，投資威馬大概率是一種投機行為。一旦威馬上市成功，他們很可能率先套現離場，間接助推威馬股價走低。

現在的威馬，不上市，難，上市，還是一樣難。（文/優視汽車 老炮）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車的立場。

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