汽車信息網(wǎng)隨著汽車技術(shù)的進步，渦輪增壓似乎已經(jīng)成為了性能車的代名詞。的確，自從大眾開始全系增壓化之后各大汽車企業(yè)紛紛跟進，而在這一輪渦輪增壓的大潮中，寶馬的腳步似乎是比較慢的。還依稀記得大眾剛推出TFSI引擎的時還有媒體在贊揚寶馬的直列六缸+自然吸氣是遵循傳統(tǒng)的典范，可是轉(zhuǎn)眼間渦輪增壓發(fā)動機也成為了寶馬的標準配置。
寶馬E30 M3 最具賽車血統(tǒng)的M車型
回到正題，下面要介紹的這輛寶馬E30M3就是其中的典范，得益于寶馬自然吸氣發(fā)動機的穩(wěn)定表現(xiàn)，在增加了渦輪增壓套件之后E30M3明顯要更加強大。
和其他車型渦輪增壓不同的是，這次在E30M3上增加的這套增壓套件體積相當大，大尺寸的渦輪增壓器成為了掀開引擎蓋后首先映入眼簾的部件。而寶馬傳統(tǒng)的直列引擎已不見了蹤影，至于它搭載的動力隨后就將揭曉。
眼前這輛寶馬E30M3是寶馬3系中最為經(jīng)典的一代車型，雖然自誕生至今已經(jīng)接近三十年，但其方正的外觀無疑是有史以來最有力量感的寶馬之一。E30M3是寶馬首次制造的量產(chǎn)版M3，它的誕生是為了迎合DTM德國房車大師賽對于賽車量產(chǎn)化的需求。所以這一代的寶馬M3擁有最純正的賽車血統(tǒng)，除了引擎蓋和天窗之外，再沒有和普通E30相同的零件。
當然我們眼前這輛除外，寶馬E30M3原車所搭載的傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動機擁有高轉(zhuǎn)速的輸出表現(xiàn)，同時老一代寶馬的引擎由于設(shè)計原因并不能承受過大的增壓壓力，于是原車的直列四缸引擎很顯然不適合增加大尺寸的套件。
所以與巨大的GarrettGTX4294R渦輪增壓套件匹配的發(fā)動機是一臺來自豐田的2JZ-GTE引擎。早年間日本汽車企業(yè)對渦輪增壓的研究，造就了一大批性能穩(wěn)定且能夠承受大增壓壓力的引擎。
輸出功率1078馬力 峰值扭矩接近1500牛米
除了引擎之外機艙內(nèi)的各種發(fā)動機附件依舊是寶馬家族的產(chǎn)品，而東西結(jié)合的改裝很好的融合了二者的優(yōu)點，但是整個匹配工作卻耗費了大量的精力。
雖然發(fā)動機的輪廓保持著2JZ-GTE的造型，但是這臺豐田發(fā)動機內(nèi)部的活塞、連桿等都來自寶馬3.0L直列六缸引擎，定制的氣門室蓋下方是頂置雙凸輪軸以及24個進排氣閥。
GarrettGTX4294R渦輪增壓器巨大的身材，讓它不得不安裝在特制的支架上保持固定。
協(xié)調(diào)這臺東西合璧引擎工作的ECU來自Pectel T6引擎管理系統(tǒng)，在持續(xù)的大流量空氣和燃油的供給下，這臺引擎能夠爆發(fā)出1078馬力的最大功率輸出和1481牛米的峰值扭矩輸出。渦輪增壓壓力達到了瘋狂的2.9bar，如果換成其他發(fā)動機的話，如此大的增壓壓力恐怕發(fā)動機缸體早已爆裂。
為了應(yīng)對四位數(shù)的功率和扭矩輸出，與發(fā)動機匹配的所有零件都需要經(jīng)過重度的改進，變速箱變更為Sellholm提供的順序式變速箱，傳動軸、后橋以及半軸則采用了能夠承受更多動力的E34M5的套件。
底盤方面，與之匹配的剎車套件為來自寶馬E46M3的六活塞剎車，彈簧為Sellholm的競技短簧。
可以說寶馬E30擁有著當時最酷的設(shè)計，方方正正的外觀雖然沒有什么可以夸耀的空氣動力學(xué)造型，但是在三十年后的今天看來這樣的設(shè)計并不過時，而且非常符合街車的氣質(zhì)。
另外方正的外觀所構(gòu)造的大量平面也成就了更寬泛的貼紙造型創(chuàng)意。
老實說，如果僅從外觀上來看的話，很少有人會將這輛藍色的寶馬E30M3和高達四位數(shù)的動力輸出聯(lián)系起來。和眾多的寶馬E30M3控一樣，車主對于整車外觀的改進比較保守。
心目中最酷的寶馬 E30 M3經(jīng)典延續(xù)
無論引擎蓋在或不在，動力就在那里。拆除引擎蓋之后大尺寸的渦輪套件時刻都在展示著它獨到的一面。
經(jīng)過測試，搭載了渦輪增壓動力的E30M3輕松的超過了256公里每小時的時速。
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