不少車友在做安裝頂吧這個決定時變得十分猶豫 ，為什么呢？因為網(wǎng)友對安裝頂吧的看法總是褒貶不一。那么頂吧是否真的有用呢？這篇文章我想通過自己的3個實際案例，來和大家分享一下不同車型加裝頂吧是種怎樣的感受。

 

先來說我人生中的第一臺車–夏利。6年前，我就為我那臺三手四缸夏利安裝了頂吧。當時裝完頂吧后再上路，我整個人都驚了，一個在當時賣60多塊錢的“鐵棍”竟然把我那臺原本十分松散且被人追過尾的車身，瞬間變得像個真男人一樣堅硬了起來，至少，前面硬了許多。盤匝道時也不會再出現(xiàn)人和車輪在拐彎，但車身要飛出去的錯覺。

 

而到了我的第二輛車，也就是那臺比較著名的CVT GK5，到手沒多久后我也為它安裝了一根頂吧。從安裝完頂吧的第一天，這臺GK5就從一只慵懶的藍色“倉鼠”，活脫脫變成了一只興奮的“小老鼠”。

 

而我的第三臺車，也就是三個月前剛換的手動擋思域，在拿到車之后我也第一時間為它安裝上了頂吧。為了紀念人生中的第三臺車，我選用了曾經(jīng)因為價格過于昂貴所以絕對不會考慮的馬來西亞車輛加強件品牌—Ultra Racing。

 

相比起分體式頂吧來說，一體式鋼結(jié)構(gòu)的Ultra Racing頂吧在重量方面確實有較大的劣勢。不過其堅硬程度或者說抗扭剛性也要比其他品牌來得剛強很多。

 

安裝完頂吧后，首先最明顯的就是轉(zhuǎn)向手感變沉，以往輕輕松松便能單手，甚至單指轉(zhuǎn)動的方向盤，如今會變得墜手。在多彎路況下，為了獲得更加舒適的駕駛狀態(tài)，我通常會使用雙手來分攤方向盤的轉(zhuǎn)動力矩。

 

不過要說到頂吧對車輛自身動態(tài)最大的影響，那絕對要數(shù)車頭對轉(zhuǎn)向響應速度的變化了。從直行狀態(tài)變化為拐彎狀態(tài)，手一動車頭就動，車頭的響應延時明顯縮小。尤其是當車輛已經(jīng)處于彎道狀態(tài)，也就是在彎中，此時機艙內(nèi)由于頂吧的連接，兩個塔頂已經(jīng)吃上了勁，所以駕駛者只要對方向進行輕微調(diào)整，那車頭就會如同直接被駕駛員雙手轉(zhuǎn)動一樣，做出及時的響應。

而頂吧之所以會帶來這樣的改變，就不得不提它的工作原理了。

 

 

以麥弗遜前懸掛為例，當車輛在轉(zhuǎn)彎時，由于外側(cè)車輪下擺臂會受到車輛向前的慣性力，可由于擺臂只能上下移動的關(guān)系，慣性力自然只能改變成一個向上的扭轉(zhuǎn)力，而這個向上的扭轉(zhuǎn)力便會通過減震器、彈簧，傳送到車輛的“塔頂”，并變回之前的橫向力。

 

不要小看從下支撐擺臂傳上來的這股由慣性所產(chǎn)生的力量。它的力量足以讓民用車的塔頂出現(xiàn)水平面上的橫向位移。雖然這種位移肉眼幾乎不可見，可對于車輛的操控性來說，卻有著十分明顯的影響。

 

左：轉(zhuǎn)向后 右：轉(zhuǎn)向前

同時我們都知道，車輛前輪傾角會極大程度影響一輛車的操控特性，甚至是操控極限。由于麥弗遜懸掛相比雙叉臂結(jié)構(gòu)缺少了第二根控制臂的關(guān)系，所以這股力量會影響到車輛拐彎過程中的輪胎外傾角度，最終影響車輛的過彎極限。

 

而在安裝了頂吧之后，左右兩邊塔頂基本實現(xiàn)硬連接，所以會顯著減少塔頂在車輛轉(zhuǎn)彎時的橫向位移。同時，內(nèi)側(cè)車輪的懸掛也會分擔一部分外側(cè)車輪所受到的力量。

這樣便會極大程度地降低車輛在轉(zhuǎn)彎時，懸掛形式所帶來的輪胎外傾角度變化。但要記住的是，以上結(jié)論都是以安裝在麥弗遜式前懸掛為基礎(chǔ)所得出的，并不適用于采用上下控制臂的雙叉臂式懸掛。

 

除了減少橫向位移以及分擔受力外，頂吧還可以顯著增加車輛前部的抗扭剛性，從而提高車頭對于前輪的轉(zhuǎn)向響應。說白了就是，加裝頂吧后，車輛剛性會有非常顯著的提高。

 

首先我來解釋一下為何頂吧會增加車輛快速轉(zhuǎn)向時的響應速度。在安裝頂吧之后，由于車輛前部抗扭剛性顯著提高，車身便不再出現(xiàn)先扭動再轉(zhuǎn)向的情況 ，所以車身變形的時間也就相對減少了很多，動態(tài)響應自然也就變快了。

 

并且隨著車輛剛性的提升，金屬之間的松散感，也就是變形或“曠量”也會相應減少，在經(jīng)過顛簸道路時，得益于頂吧的加入，塔頂不再參與減震的工作。換句話來說，就是沖擊力都被懸掛彈簧所吸收了，帶來的效果自然就是更為豪華且一體的避震感受。

這么來看，對于一個基本沒有運動性的民用車來說，通過安裝頂吧的方式提升車身前部抗扭剛性，增加車輛運動性、操控性、操控響應甚至是豪華感，是十分劃算的一件事。你不要以為這是毫無意義的，因為不少原廠車其實也是這么干的！

 

 

比如說十幾年前的彎道之王馬自達6，打開發(fā)動機蓋后就可以很清楚的看見塔頂處懸架固定位置與白車身之間有明顯的黑色金屬墊片，并且向后延伸，而這其實就是馬自達6的原廠頂吧。

 

此時我們再來看看于2010年上市的本田思鉑睿。同樣作為一臺主打運動、操控的B級車，打開機艙蓋后也可以很清楚的看見兩邊塔頂通過一根黑色的金屬棍相連。并且這一設(shè)計也延續(xù)到了之后采用8速雙離合變速箱的思鉑睿上。

 

而在那個年代，除了講究運動的橫置發(fā)動機車型會安裝原廠頂吧外，采用縱置發(fā)動機布局的車同樣也會通過安裝原廠頂吧的方式，來提高車輛前部的抗扭性能。比如日產(chǎn)的370Z打開引擎蓋后就可以看見一根極為粗壯的金屬桿。

 

除了運動車型外，凱迪拉克SLS賽威也通過安裝頂吧的方式來提高車輛前部的抗扭剛性。只不過這個頂吧的粗糙程度，的確非常具有美國范！

 

除了這些主打運動的車型外，還有一些“奇葩”車型也提供了原廠頂吧這個配置，首先就是第七代凱美瑞運動版。打開引擎罩后，那條印有Performance Damper的頂吧瞬間映入眼簾。對于那時還講究駕乘舒適的凱美瑞來說，安裝頂吧確實顯得不太合適。

 

但凱美瑞還不是最過分的，原廠SUV帶頂吧了解一下？于去年冬天剛剛上市的三菱奕歌，在打開發(fā)動機艙后，便可以看見那根黑粗的頂吧橫跨整個發(fā)動機，不僅如此，頂吧的中心位置同樣通過螺栓與白車身進行連接。如此來看，奕歌確實沒有辜負它那Eclipse的英文名！

 

然而原廠SUV提供頂吧并非最過分的，我們這時再來看看東瀛寶馬–馬自達在當年推出的7座MPV–馬自達8。“馬8”那碩大的車身外形，怎么也不會讓人將其與運動掛鉤。可當你打開引擎艙后，高聳的兩個塔頂竟然同樣被一根黑色金屬桿連接。看來在第三代奧德賽還沒面世之前，馬自達8確實稱得上是最運動的MPV。

 

現(xiàn)如今，原廠自帶頂吧的車已經(jīng)越來越少，畢竟現(xiàn)在的白車身已經(jīng)在不少其它位置進行了加強，所以頂吧也就顯得不再有那么重要了。不過這也并非是說現(xiàn)在的車型安裝頂吧無用，否則為何國產(chǎn)性能車領(lǐng)克03+還要提供原廠頂吧呢？只不過現(xiàn)在安裝頂吧的效果沒有原來那么明顯罷了！

 

 

既然頂吧有如此大的作用，我們又該如何選購呢？首先，作為一個車身加強件，一體式的頂吧強度肯定要強于分體式。其次，越粗壯的頂吧往往會提供更好的車輛前部剛性。不過由于頂吧并非是高科技產(chǎn)物，所以只要開模準確，實際效果并不會相差太多。

 

所以在這里我推薦比較入門的產(chǎn)品是國產(chǎn)的TTCR加強件，一百多塊錢的價格往往就可以買到一款分體式鋁制頂吧。而再往上的旅圖，獅特等牌子也是相對不錯的選擇。至于Cusco和Ultra Racing則主要面向一群有信仰有閑錢的玩家，整體提升效果和便宜貨其實相差并不大。

 

至于頂吧的缺點呢，也不是沒有。首先，更高的強度會在一定程度上加快金屬的疲勞速度。其次，由于力會向脆弱的方向傳導，所以安裝頂吧后車輛可能會出現(xiàn)新的異響。最后，由于頂吧將車頭塔頂進行了硬連接，因此當一側(cè)車輪壓過溝溝坎坎時，另一側(cè)也會受到一定的牽連，從而影響舒適性。

所以，如果你平時駕駛比較佛系，那踏踏實實維持原廠狀態(tài)就行了。可如果你喜歡激烈駕駛，或者快速攻彎，又或者常跑山路，那加個頂吧或許可以達到畫龍點睛的效果！

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